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mercredi 10 juillet 2013

Le train fantôme de Lac-Mégantic

Explosions à Lac-Mégantic, 6 juillet 2013
 LE TRAIN FANTÔME DE LAC-MÉGANTIC

Depuis que des rails de chemins de fer traversent l’ensemble du territoire québécois, et du temps surtout où les engins étaient mus par la vapeur, de nombreux centre-ville ont été dévastés par des incendies dont ils furent la cause majeure. Je ne retiendrai que l’incendie de 1876, dans mon coin de patelin, où par un matin chaud et ensoleillé, le dimanche du 18 juin, un engin du Grand Tronc traversa la ville de Saint-Jean-sur-Richelieu. Des flammèches s’échappèrent de l’engin et embrasa des piles de bois situées à l’arrière du moulin à scie Bousquet, situé tout près de la voie ferrée. Les vents du sud eurent vite fait de propager l’incendie, d’abord à tout le bois de la scierie, puis vers le côté est de la rue Champlain jusqu’au centre-ville, et de là jusqu’à la rue Saint-Charles, c’est-à-dire tout ce qui constituait la grande rue - la rue Front, devenue rue Richelieu - à l’époque. Tous les édifices commerciaux furent détruits dans l’avant-midi. En moins de deux heures (8 hres - 10 hres). Le pont Jones, qui reliait Saint-Jean à sa jumelle, Iberville, se trouva sérieusement menacé. Un steamer qui servait de remorqueur, les berges le long de la rivière, tout fut affecté par l'incendie catastrophique. Bilan : trois cents édifices détruits. Le miracle, dans tout cela, il n’y eut pas de mort, les gens étant passablement tous à l’église au moment du drame. Il n’y aura seulement que des commerçants ruinés pour pleurer sur l'incendie de 1876, les assurances ne compensant qu’une partie des pertes jusqu’à valeur de $192.000! Somme dérisoire pour notre époque. Comme toujours dans ces cas-là, il y eut une enquête. Rien de très exhaustif cependant. Le journal, L’Opinion publique de Montréal, supputait que l’origine de l’incendie était l’œuvre d’un pyromane. Ce constat reposait sur une observation conjoncturelle : «L’heure était choisie avec une science infernale; car c’était précisément le moment, paraît-il, où l’ingénieur, ayant laissé tomber les feux qui produisaient la vapeur, force motrice des pompes de l’aqueduc vidait les chaudières pour les nettoyer. La conséquence fut que, pendant qu’on remettait l’eau dans la chaudière et que la vapeur s’élevait, le feu consumait les maisons, et fondant les tuyaux donnait mille issues par lesquelles la force de l’eau se perdit, lorsqu’on voulut la diriger vers les maisons en flammes». Bref, c’était au moment où, de l’aqueduc, la circulation de l’eau était coupée qu’un pyromane aurait été mettre le feu au tas de bois, innocentant ainsi toute responsabilité du Grand Tronc. Il est assez étrange qu’au cours de la tragédie de Lac-Mégantic, on retrouve un schéma d’explication fort semblable.


Rappelons en quelques mots le cours de la terrible catastrophe de Lac-Mégantic proche de la rivière Chaudière, au sud de la ville de Québec. Tout commence à la tombée de la nuit, le vendredi 5 juillet 2013, vers 23 h. 30. Les pompiers de la petite localité de Nantes sont appelés pour éteindre un incendie pris dans une des locomotives d’un convoi de 72 wagons-citernes remplis de pétrole brut  parti de Montréal et se dirigeant vers le Maine. Une fois le feu éteint, les pompiers sont rejoints par un employé de la compagnie américaine de chemin de fer, la Montreal, Maine & Atlantic Railway. L’opérateur déleste les pompiers disant que tout est désormais sous contrôle. Il vérifie les freins de la locomotive et laisse sans surveillance le convoi sur la voie principale, plutôt que de le ranger sur une voie de garage, et va se coucher à l’hôtel. C’est alors que le convoi se met lentement en marche, entreprenant la descente d’une dénivellation en pente raide. Les cinq locomotives approchent de la ville voisine, Lac-Mégantic. Il est 1 h 15 du matin le 6 juillet lorsqu’à un tournant de la voie, les wagons se détachent des locomotives, déraillent et vont se percuter les uns les autres dans un épouvantable fracas. Les wagons s’empilent. Les enveloppes d’acier minces ne résistent pas aux déchirures ni aux perforations. Le pétrole s’échappe et prend feu, puis c’est explosion par-dessus explosion de cinq wagons. Le pétrole liquide en flamme s’échappe et bientôt l’asphalte des rues fond sous la nappe de feu; les égouts se remplissent de pétrole, laissant échapper parfois des flammes de certains robinets; les eaux du Lac Mégantic reçoivent une part importante du pétrole et le communiquent à la rivière Chaudière qui se déverse dans le Saint-Laurent à la hauteur de Lévis, en face de Québec. Environ 2 000 personnes sont évacuées d’urgence dans le centre-ville. Le 9 juillet, la Sûreté du Québec confirme un bilan provisoire de 13 morts et d’une cinquantaine de personnes manquant toujours à l’appel. Plus de 150 pompiers ont tenté de maîtriser l’incendie catastrophique pendant près de trois jours. Outre les pompiers de Lac Mégantic, il en est venu du Maine comme de Montréal pour aider à se relayer dans une situation de canicule. La courbe fatale est située derrière des commerces, dont un café-bar, le Musi-Café. Peu avant la fermeture de l’établissement, les gens qui s’y trouvaient encore n’ont pas eu le temps de réaliser ce qui se passait, tant le souffle des explosions a pulvérisé tout ce qu’il y avait à proximité. Le centre-ville de Lac-Mégantic se transformait en enfer. La fouille des décombres entreprise une fois le périmètre de sécurité levé a permis de retrouver les premiers corps calcinés et de nombreux restes humains.


Évidemment, les média ont d’abord été fasciné par le «spectacle» de l’explosion saisie via satellite; de l'ampleur du déraillement, de la pollution des eaux et l’empathie pour les victimes. Puis, ce fut le cortège des chefs politiques venus voir de leurs yeux l’ampleur de la catastrophe. La Première-ministre, Pauline Marois, sans jeu de mort, s’est dite «ressenti[r] une profonde désolation». Déjà son ministre de la santé, Réjean Hébert, député du comté voisin de Sherbrooke, était venu apporter son soutien à la population. Au lendemain, c’était autour du Premier-ministre du Canada, Stephen Harper, qui n’a pu s’empêcher de comparer la dévastation de Lac-Mégantic à «un site de guerre». Polemos, quand tu nous tiens! Ensuite, ce fut le député de Québec Solidaire, Amir Khadir, qui, comme les anciens cocos des années 1970, ne sait pas distinguer le problème général du problème particulier en reprenant sa rhétorique contre l’utilisation de carburants fossiles! Puis, ce fut autour de Mini-Pet, le chef libéral fédéral, qui, à son habitude, n’avait rien de sensé à dire. À la fin du cortège, le chef libéral provincial, Philippe Couillard, est venu proposer une solution à laquelle déjà tout le monde avait pensé, d’un guichet unique entre les administrations fédérales, provinciales et municipales pour aider les citoyens sinistrés. Inutile de dire que cette parade de chefs politiques a démontré une fois de plus l’inutilité de ces individus tant à prévenir qu’à combattre les accidents de ce genre. Au convoi du train fantôme succédait le cortège des politiciens ineptes.

Entrecoupés de récits de témoignages de la plus haute valeur d’human interest et la défensive de tout un chacun devant les responsabilités entourant la catastrophe de Lac-Mégantic, les bulletins d’information ont mis du temps à nous faire comprendre ce qui se passait réellement. Ainsi, il a fallu attendre deux jours avant que, le lundi 8 juillet, on nous informe que la voie ferrée, les locomotives et les wagons appartenaient à des compagnies américaines, ce que les gens de Lac-Mégantic savaient pertinemment. Et, de fil en aiguille, de remonter jusqu’au grand patron de cette entreprise à qui appartient un bouquet de voies ferrées distribuées partout dans le monde et qui se sont avérées des voies non rentables - des shortlines - que Ed Burkhardt, la tête dirigeante de ce consortium propriétaire de la Montreal, Maine & Atlantic (la MM&A), nous soit présenté. Avant même que les cadavres des victimes aient été libérés des décombres de Lac-Mégantic, nous voyons la plus belle racaille de propriétaires de voies ferrées, d’ingénieurs-mécaniciens et de politiciens, dans un concert unanime d’empathie pour les victimes, faire comme Ponce Pilate, se laver les mains de toutes responsabilités dans les causes de la catastrophe, et cela quand ils ne poussent pas leur lâcheté jusqu'à jeter le blâme les uns sur les autres pour mieux s’innocenter. Tout cela est, à mon avis, assez écœurant.
Centre-ville, à l'endroit précis où devait se produire le déraillement
À travers tout ça, il y a quand même des gens qui n’hésitent pas à soulever des chardons. Le convoi provenait de la formation de Bakken, au Dakota du Nord et le pétrole était destiné à la raffinerie d’Irving Oil à Saint-Jean du Nouveau-Brunswick. La voie d’ailleurs traversait l’État du Maine et l’accident aurait tout aussi bien pu se dérouler aux États-Unis. Il circulait sur les voies de la MM&A, une ligne de chemin de fer secondaire qui relie Montréal à la côte atlantique du Maine et poursuit jusque vers les provinces maritimes. Cette ligne appartenait jadis au Pacific Canadian. À la fin des années 1990, la compagnie fédérale a décidé de vendre, parmi d’autres, ses shortlines non rentables, des portions de circuits ferroviaires abandonnés par les grandes entreprises à de plus petites qui relèvent du secteur privé. C’est là que Burkhardt s’est approprié la MM&A et l’a placé dans sa corbeille de shortlines mondiales déficitaires. «Le gouvernement fédéral a, au fil des ans, déréglementé le transport ferroviaire comme il a déréglementé l’aviation», rappelle Daniel Roy, directeur québécois du Syndicat des Métallos. «Il est toujours dangereux de laisser aux entreprises le pouvoir de gérer des biens publics en limitant l’intervention des gouvernements. Le gouvernement fédéral doit se ressaisir et reprendre en main la réglementation dans le transport ferroviaire». Cet avis du Syndicat des Métallos apparaît déjà comme un moyen de rejeter toutes responsabilités des ingénieurs-mécaniciens sur le dos de Burkhardt et du gouvernement fédéral.

Cette affirmation est confirmée par les propos d’un expert ferroviaire qui nous informe que le convoi était composé de wagons-citernes de modèle DOT-111, un modèle désuet, qui n’appartenaient pas à la MM&A. Chaque wagon contenait 113 000 litres de pétrole brut. Si les États-Unis comme le Canada autorisent toujours la circulation de ces citernes, aux États-Unis la sécurité du modèle DOT-111 a été sévèrement mise en doute dans un rapport déposé au National Transportation Safety Board (NTSB) dès 1991, où il est décrit comme «inadéquat pour résister au choc d’un déraillement». La catastrophe de 2013 vient de le démontrer. Depuis 2011, le gouvernement canadien exige que les compagnies ferroviaires choisissent des modèles aux parois plus épaisses (le DOT-111 a une «carapace» de 1 cm.), tout en permettant l’utilisation des stocks existants de wagons plus anciens. Mais n’étant pas canadienne, la MM&A n’a jamais cru bon de se soumettre à cette exigence. Et rien ne la contraignait. D’où la logique de Burkhardt de dire que sa compagnie n’a pas de responsabilité majeure dans la catastrophe.

D’autres manquements s’accumulent qui rendent la catastrophe complètement aberrante. On a dit que vers 23 heures, le 5 juillet, le convoi était à Nantes, petite localité située à une douzaine de kilomètres à l’ouest de Lac-Mégantic, placé sur la voie principale. Selon les représentants du transporteur, le conducteur a mis le convoi à l’arrêt à la fin de son quart de travail avant de se rendre à l’hôtel. Le conducteur ne met pas le train sur une voie auxiliaire, qui est équipée d’un dérailleur qui aurait pu empêcher le train de partir acciden-tellement. Selon Transports Canada, il est inhabituel qu’on laisse ainsi un train seul sur une voie principale. Le convoi devait demeurer immobile pour quelques heures avant d’être repris en charge par un autre équipage. C’est là, vers 23 h. 30 que les pompiers de Nantes ont été appelé pour éteindre l’incendie d’une des locomotives. Le chef des pompiers a affirmé que le moteur avait été coupé lors de leur intervention, une procédure prévue par l’entreprise. Ils auraient ensuite contacté un inspecteur ferroviaire pour signaler la situation et n'auraient quitté qu'une fois le représentant de la MM&A sur les lieux.

La suite des événements, on la connaît. On ne sait pas pour quelle raison le train s’est remis en marche sans équipage et a dévalé la pente vers l’est. Les cinq locomotives se sont détachées du reste du convoi à 800 mètres à l’entrée de Lac-Mégantic et traversé la ville sans causer de dégats; c’est le reste du convoi qui, en déraillant près de la rue Cartier, a provoqué la série d’explosions et répandu l'incendie. Aussitôt que possible, un plan de mesures d’urgence de la municipalité se met en place, en coordination avec la Sécurité civile du Québec. La Sûreté du Québec établit un périmètre de sécurité et force à l’évacuation de 2000 résidents en raison des risques d’explosion et des concentrations d’hydrocarbures aromatiques polycycliques (HAP) et de particules en suspension qui rendent l’air irrespirable et toxique.

Face à la catastrophe environnementale, le ministère du Développement durable, de l’Environnement, de la Faune et des Parcs déploie une équipe de spécialistes chargés d’évaluer la qualité de l’air et de l’eau en plus d’amorcer le containment des nappes de pétrole qui flottent sur la rivière Chaudière et sur le Lac Mégantic. L’école secondaire Montignac est réquisi-tionnée pour servir à la fois de poste de commandement des autorités civiles et de centre d’hébergement des sinistrés sous la responsabilité de la Croix-Rouge. Le personnel de l’hôpitel attend en vain les blessés. Or le fait qu’aucun ne se présente, sauf quelques cas mineurs dus à la pollution atmosphérique, laisse craindre le pire. Ce n’est que le dimanche 7 juillet, en début de soirée, quarante heures après la catastrophe, que les pompiers parviennent à maîtriser (ce qui ne veut pas dire à éteindre) le brasier.


Ce qui ajoute à la catastrophe, c’est le fait que c’est «le vieux« Lac-Mégantic qui se trouve le plus affecté par les explosions et l’incendie. Parmi la trentaine de bâtiments soufflés, on y retrouve la bibliothèque municipale, les archives de la ville, des bâtiments patri-moniaux, des commerces et des résidences. Dans le bar Musi-Café, situé tout près du lieu du déraillement, une quarantaine de personnes s’y trouvaient à la fin de la soirée. Le musicien saguenéen, Guy Bolduc, qui terminait son spectacle, serait parmi les victimes. Également une ex-académicienne de 2008 - de la série de rêves prêts-à-porter Star Académie de l’incurable TVA -, Geneviève Breton, compte également parmi les personnes disparues. Les pans de murs subsistants à Lac-Mégantic rappellent étrangement ceux que nous ont conservés les clichés aux lendemains de l'incendie de Saint-Jean, en 1876. De plus, une importante conduite d’eau dans le quadrilatère de la zone sinistrée a été détruite par l’explosion, augmentant pour les citoyens le fardeau d’économiser l’eau potable. Tout le long de la Chaudière, des conduites d’eau artificielles ont été dressées afin de pomper l’eau de lacs non contaminés par la nappe de pétrole et de la véhiculer vers les lieux résidentiels. Trois estracades ont été installés sur la rivière Chaudière et les employés du ministère se sont empressés de pomper le pétrole brut qui se déverse par l’émissaire des égouts pluviaux de la ville. Le ministre québécois de l’Environnement, Yves-François Blanchet, indique que ses services estiment que de 100 000 à 120 000 litres de pétrole brut se sont répandus dans la rivière Chaudière sur une longueur de 120 km. Toute la région Beauceronne en est affectée, d’une manière ou d’une autre.


Dès son arrivée sur les lieux, la Sûreté du Québec tient à considérer le lieu de la catastrophe comme «scène de crime» et soixante enquêteurs sont mis au travail. Certains témoignages racontant avoir aperçu un individu sautant d’une des locomotives emballées, rien ne doit être écarté pour le moment sur les origines du déraillement. Les cadavres des victimes et l’identification des restes humains, sous la responsabilité du coroner du Québec, sont envoyés à Montréal où les médecins légistes tenteront d’identifier les personnes. Comme dans un «vrai» C.S.I., le personnel tentera d’établir «l’identité des corps en analysant la dentition, les os, la peau, les effets personnels, en relevant les empreintes digitales en plus de procéder à des tests sanguins et d’empreinte génétique» (Wikipedia). Parallèlement à ce travail macabre, une autre enquête est menée par le Bureau de la sécurité des transports (BST). Dès le 7 juillet, une équipe de neuf enquêteurs ferroviaires est parvenue à retrouver la boîte noire du train - l’enregistreur de paramètres et l’unité de détection de freinage fixée au dernier wagon (l’ancienne caboose). Quatorze enquêteurs sont attachés à découvrir la cause de l’accident. Déjà, l’enquêteur principal, Ed Belkaloul, a admis sur les ondes que les wagons-citernes de type 111, ceux-là mêmes impliqués dans l’accident, ont fait l’objet de nombreuses critiques dans le passé par l’organisme tant ils ne sont pas considérés comme assez sécuritaires pour le transport de pétrole brut.

Tout autant significative est la version des événements communiquée par le patron de la MM&A, Ed Burkhardt, version contredite par le BST. Burkhardt, qui essayait de faire porter aux pompiers de Nantes la cause de l’accident, s’est vu contredit par les enquêteurs qui confirment l’information selon laquelle les pompiers du village de Nantes ont avisé le répartiteur de la compagnie et qu’ils ont procédé à l’extinction de l’incendie de la locomotive en présence du personnel de la MM&A. Le BST confirme également que le convoi a été stationné sur la voie principale à Nantes et non sur une voie de garage munie d’un heurtoir. Cette précision est de haute importance compte-tenu que la voie ferrée entre Nantes et Lac-Mégantic est inclinée de l’ordre de 1,2%, inclination que l’on retrouve sur les flancs de collines. Selon la norme, des freins manuels doivent être appliqués lorsqu’un train est arrêté dans une pente. Aussi, aucun dispositif n’a été mis sous les roues pour empêcher le train de rouler par lui-même. MM&A a affirmé que le convoi s’était mis en marche sans conducteur parce que les freins appliqués sur le convoi s’étaient desserrés en raison de l’arrêt du moteur (par les pompiers de Nantes). Ici on ne peut que retenir le nombre extraordinaire de manquement à la sécurité : le personnel présent à Nantes n’a pas fait le travail prescrit. Il n’a pas stationné le convoi sur la voie de desserte. Les freins manuels ont-ils été appliqués? Rien n’a été fait pour empêcher le train de rouler par lui-même vue l’attraction gravitationnelle forte à cet endroit en courbe excessive, finalement le convoi avait tous les préalables pour devenir un «train fantôme».

Le conducteur du train, Tom Harding, affirme avoir mis des freins manuels sur dix des 72 wagons. Voilà quarante ans, il y avait cinq hommes pour une locomotive et une vingtaine de wagons. Depuis 2009, le gouvernement fédéral permet aux compagnies ferroviaires d'avoir un conducteur pour cinq locomotives et soixante-douze wagons. Qu’est-ce à dire? Dans la foulée des compressions budgétaires pour rendre le trafic ferroviaire compétitif et donc rentable, on a recouru à la bonne vieille solution de couper dans le personnel. Et cela, avec l’aval des différents gouvernements fédéraux. Le président de la compagnie MM&A, Edward Burkhardt, qui détient 75% des actions de la compagnie, peut donc se permettre de nier toute responsabilité dans la tragédie. Comme dans le milieu des affaires on a pas à être plus catholique que le pape, il s’en est tenu à ce qui était autorisé par les lois et règlements dans le transport ferroviaire canadien. Ce qui ne l’a pas empêché de toucher des subventions importantes de la part des gouvernements québécois et canadien, ainsi que de la Caisse de dépôt et placement du Québec pour investir dans l'amélioration de sa ligne ferroviaire au Québec, argent qu’il a détourné vers les États-Unis où l’équivalent américain du BST, le NTSB, est beaucoup plus sévère contre l’usage de wagons non sécuritaires sur les lignes de chemin de fer nationales. En effet, le taux d’accidents ferroviaires aux États-Unis où la MM&A se verrait impliquée, serait de 5 à 10 fois plus élevé que la moyenne des 800 autres entreprises du secteur. Après un long moment de silence, le bureau chef de la compagnie, situé à Chicago, aurait envoyé un premier communiqué de presse rédigé dans un français inintelligible, ce qui suscita - l’insulte ajoutée à l’outrage - de fortes colères dans les média. En retour, le malheureux Ed Burkhardt affirme avoir reçu plusieurs appels et messages menaçants. Affirmant qu'il allait se rendre à Lac-Mégantic, il aurait déclaré : «J'espère que je ne me ferai pas tirer dessus. Je ne porterai pas de gilet pare-balles. Je sais qu'il y a beaucoup de colère dans le coin et je comprends. J'ai reçu beaucoup de messages haineux». Pour un citoyen du pays où la population se place sous la tutelle du second amendement à la Constitution pour donner libre-cours à son goût pour les armes à feu, il devrait comprendre qu’il n’y a pas là de quoi frémir plus qu'en face de sa résidence!


Actuellement, la Sûreté du Québec annonce que 8 nouveaux corps ont été récupérés, faisant passer le bilan provisoire à 13 victimes. Après révision de la liste des personnes portées disparues, les autorités précisent qu'environ 50 personnes sont sur cette liste, laquelle inclut les 13 victimes qui n'ont pas encore été identifiées. Il risque, du moins pour un temps, que plus le nombre de corps retrouvés augmentera, plus il y a risque de voir s’allonger la liste des disparus.

Le déraillement de Lac-Mégantic est sans doute la catastrophe ferroviaire la plus tragique de l’histoire du Québec. Il est tragique, d’abord par l'ironie qui veut que les victimes de Lac-Mégantic, contrairement aux autres victimes de dérail-lements de trains, n'étaient pas à bord du convoi; ensuite par les coûts que la déconta-mination du lac et de la rivière va entraîner, enfin par les dommages irréparables causés à la flore et à la faune de l’endroit. Depuis mardi, la mairesse de Lac-Mégantic ne cesse d’appeler la population québécoise à venir en touriste, à ne pas annuler les réservations qui font vivre, industrie résiduelle d’un patelin déserté par toute autre forme d’économie, ce qui reste de la petite municipalité de Lac-Mégantic. Succédant aux bénévoles qui se seront rendus prêter main forte aux sinistrés, le site dévasté servira d’exhibition morbide pour les touristes férus d’effets sensationalistes. En ce sens, la tragédie humaine s’étend du deuil à l’appel de détresse d’un petit monde menacé d’extinction. Tragique aussi par l’insolence des gouvernements et du propriétaire de la MM&A. Entendre un ministre fédéral conservateur comme Denis Lebel, qui a poignardé dans le dos ses propres électeurs en venant défendre l’ignoble loi sur l’assurance-chômage votée par son gouvernement, s’entêter devant les caméras et micros des média afin de ne pas «spéculer» avant d’avoir tous les éléments en main, c’est une disgrâce qui mériterait, en effet, que quelqu’un s’appointe pour le tirer. On ne peut pas être plus méprisant, en tant que Ministre des Transports, que de noyer un accident dans un ensemble de transits sans problèmes. Bien sûr, reconnaît-il, «un accident est un accident de trop», mais l’important est de ne pas tenir son ministère pour responsable des «circonstances» de négligence ou d’incompétence dont il fait preuve. Ne le voit-on pas se cacher derrière les affirmations du conducteur Tom Harding, pour confirmer que la vérification «spécifique» des wagons-citernes impliqués dans l’accident avait eu lieu à Montréal la veille de la tragédie et que tout était en bon ordre? Qu'en sait-il? Sauver la peau de la compagnie suppose qu’on sauvera également celle du ministère dont on a vu un certain relâchement dans les normes de sécurité, même comparé à son vis-à-vis américain. Enfin, Ed Burkhardt n’est pas non plus à l’abri des gifles, lui qui s'est obstiné à ne pas financer le contournement de la voie ferrée qui aurait évité ainsi au convoi de passer au centre-ville de Lac-Mégantic, à moins, bien entendu, que le gouvernement québécois ou canadien l'eut financé! Des pompiers de Nantes au laxisme des lois gouverne-mentales en matière de sécurité dans les transports, et, pourquoi pas, à la présence des habitants de Lac Mégantic à l’endroit où ils se trouvaient au moment où le train fantôme est passé sous leurs fenêtres, tout le monde est responsable sauf sa compagnie qui entretien mal ses voies ferrées, qui sous-paye ses ingénieurs-mécaniciens au point qu’ils commettent des impairs, qui refuse d’utiliser des wagons appropriés et sécuritaires pour le transport d’une matière combustible et explosive. Lebel* et Burkhardt sont des êtres pitoyables et exécrables.

Si je croyais que Dieu écrit l’histoire, je pourrais penser que ce n’est pas par accident que ce soit les Beaucerons qui aient ainsi à payer le prix de leur forfanterie à défendre l’économie de la petite entreprise capitaliste et se doter de députés conser-vateurs débiles comme Maxime Bernier ou insignifiant comme Christian Paradis, député du comté, qui a eu une frousse «métaphysique» quand il déclarait qu’il était encore, la veille, au Musi-Café. Dommage qu’il n’y ait pas été ce soir-là, la leçon morale aurait peut-être mieux portée. Mais voilà, Dieu ne se préoccupe pas des affaires humaines. Et les causes de l’accident sont déjà identifiables préalablement à toutes enquêtes qui ne serviront qu'à confirmer ce que nous pouvons constater à trois jours de l'événement.

Il y a d’abord la logique conjoncturelle d'une suite d'événements hasardeux, celle des contingences. D’abord l’incendie de la locomotive à Nantes, le peu d’employés de la MM&A qui se trouvaient sur place pour s’assurer de sécuriser locomotives et wagons, la simple précaution qu’il aurait fallu placer le convoi de matière dangereuse sur une voie de garage. À ce niveau, si on compare la catastrophe de Lac-Mégantic à celle de Saint-Jean-sur-Richelieu de 1876, nous retrouvons au départ une même liste conjoncturelle : la chaleur et la direction du vent poussant les flammes vers la ville, le manque d’escouade de pompiers locaux, la proximité d’une scierie près d’une voix ferrée. Une autre chaîne conjoncturelle se retrouve dans la géographie même des lieux, la pente inclinée entre Nantes et Lac-Mégantic, le fait que la voie ferrée passait au centre-ville (alors que depuis trente ans les gouver-nements se sont accordés pour détourner les rails des passages à niveaux vers des viaducs ou des ponts), à proximité des bâtiments habités. À Saint-Jean aussi avait-on connu ce type de contingences : la situation de la voie ferrée et du moulin au centre-ville, la concentration des commerces et des bureaux civils et gouvernementaux proche de la «track». Là aussi, pour suivre le sophisme du ministre Lebel, des centaines, des milliers de fois la locomotive à vapeur était passée près du moulin à scie Bousquet sans jamais déclencher un seul incendie, mais il a été de la logique de l’expérience qu’après l’incendie, on a plus érigé de moulins à scie près de la voie ferrée. C.Q.F.D.

Mais au-delà, il y a bien sûr une logique de nécessité, une logique structurelle de la suite des événements. Non pas celle d’Amir Khadir dénonçant l’usage des ressources non renouvelables, qui est de l’ordre de celle de la gravitation terrestre dans l’accélération du convoi de wagons-citernes vers Lac-Mégantic. Mais plus précisément, la soumission des bureaux de sécurité (dans les transports comme dans n’importe quel autre domaine) aux intérêts financiers et économiques qui autorise les entre-preneurs à rogner sur les dépenses pour la sécurité, autant de leurs employés que de la population civile, afin d'élargir leur marge de profit, ce qui est tout simplement scandaleux. Aux yeux de la plupart, toutefois, cela ne devient scandaleux que lorsqu'il y a un événement d'une telle ampleur comme celui qui vient de se produire. La complicité dans l’impunité et l’irresponsabilité des gouvernements et des capitalistes rend à peu près inutile toutes remises en question majeures des causes de la catastrophe. Les média, qui ont mesuré sinon filtré la cueillette et la diffusion des données, ont joué ici le vilain tour que Mère Térésa, en 1984 à Bhopal, avait joué aux Indiens, lorsqu'une usine chimique de la multinationale Union Carbide avait explosée, faisant entre 20 et 25 000 morts à court et à moyen terme à cause des émanations toxiques, c'est-à-dire, calmer la colère de la population au nom de la résilience et de l'entraide, et éviter de susciter toute révolte sociale contre les responsables de la catastrophe. La promotion de la résilience au nom de l’empathie pour les victimes, transformant une catastrophe en information-spectacle à donner en pâture aux auditeurs affamés de sensationnalismes, est une autre de ces écœuranteries dont nous pouvons dire que nous avons été gâtés ces derniers jours. La désertion des régions qui n’ont plus rien à offrir aux marchés concurrentiels et qui les condamnent à vivoter jusqu’à disparaître parfois, sinon par une tragédie du moins par une dépopulation lente mais fatale, montre la fragilité autant des milieux humains que du milieu naturel. Dans de tels cas, qui oserait affronter un Burkhardt intimidant de peur de voir sa région recevoir le coup de grâce définitif?

Si la tragédie s’était déroulée dans le Maine, dès le lendemain, le gouvernement des États-Unis aurait convoqué Burkhardt et il aurait eu à rendre des comptes. Mais comme la tragédie s’est déroulée au Québec, M. Burkhardt peut se permettre de fanfaronner et les ministres Paradis et Lebel de minauder la population de Lac-Mégantic pour lui sauver le cul, sachant qu’en le «blanchissant», ils se nettoient eux-mêmes de leur lâcheté et de leur incompétence. Structurelle ou conjoncturelle, l’incompétence? Pour pasticher Pascal, disons : «conjoncturelle en deçà du 49e, structurelle au delà»⌛

Parc des Vétérans, Lac-Mégantic, détruit par le souffle de l'explosion
* Plus d'une semaine après la catastrophe, le gouvernement Harper, à travers un remaniement ministériel, a propulsé Lebel «lieutenant du Québec» auprès du Premier ministre conservateur, promotion qui, du même coup, a évincé le mollusque Christian Paradis à la coopération internationale et à la francophonie. Voici comment la grossièreté des politiciens et leur lâcheté rampante sont remerciés au Canada. Belle leçon de «gouvernement responsable».

Montréal
10 juillet 2013

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